| 10.09.2007 Офшорное кораблестроение созрело для господдержки Весна-2007 оказалась на редкость красна для гражданского судостроения в России - на высшем уровне заговорили о его деградации. С начала года президент Владимир Путин не раз отметил, что за последние 10 лет почти 90% новых судов построены зарубежными фирмами, и далее тема перекочевала в компетенцию первого вице-премьера Сергея Иванова, курирующего проект по созданию Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Россия намерена вернуться на рынок гражданского судостроения, следует из рапортов назначенного руководителем ОСК советника президента по военно-промышленной политике Александра Бурутина. По его словам, особое внимание будет уделяться строительству новейших судов для освоения шельфа (так называемому офшорному судостроению), для рыбопромыслового флота, а также разработке нового поколения судов типа река-море. "Правда, на мировом рынке нас особенно и не ждут", - высказал свое мнение в студии программы "В фокусе" на РБК-ТВ зампред правительства Астраханской области Сергей Терсков. "В мировой конкуренции не устояли даже европейские верфи, - напоминает чиновник. - Побеждают южные страны: КНР, Япония, Южная Корея. Тем не менее Россия в силах вернуть хотя бы внутренний рынок, немалая доля которого уже освоена мировыми брендами". Для этого необходима коррекция системы налогообложения (проблема с возвратом НДС), обеспечение компаний госгарантиями по кредитам, и главное – обеспечение спроса на их продукцию в России. "Иначе предприятие, еще не начав производственный цикл, должно всех вокруг себя финансировать", - сетует гендиректор Астраханского судостроительного производственного объединения (АСПО) Константин Марисов. "Чтобы устоять на тендере, необходимо предоставить банковские гарантии, которые стоят денег. Когда покупаем металл, платим за него помимо таможенных пошлин еще и НДС, который возвратится лишь после того, как построим судно – то есть через несколько месяцев". Все эти расходы ложатся на заказчика. "Получается, что слабый заказчик вообще отсутствует на этом рынке, - объясняет бизнесмен, – корпуса наших судов покупают в Голландии, а в России таких денег нет". Отметим, рентабельность в гражданском судостроении много ниже, чем в военном: 5-10% против 20-30%. В связи с этим "гражданские" корабелы обеспокоены возможным перекосом в финансировании разных проектов ОСК. Но в любом случае офшорное судостроение не проиграет: его рентабельность в гражданском секторе максимальна – 10%. Кстати, общее финансирование стратегии развития судостроительной отрасли в 2007-2009гг. составит 48 млрд рублей (включая 29,5 млрд из бюджета), как сообщил министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, пообещав к 2015г. увеличить экспорт гражданской продукции на 2%. Судя по столь скромному оптимизму, корабелам без погон есть от чего приуныть. По крайней мере, на танкеры, газовозы, платформы для добычи углеводородов с шельфа спрос в ближайшее время им обеспечен. Офшорное судостроение динамично развивается и без бюджетных вливаний. "Но, достигнув определенного технологического уровня, мы понимаем, что, не сделав следующий шаг, просто не впишемся в рыночную экономику", - предупреждает С.Терсков. 40% флота морально и физически устарело. На устаревшем оборудовании работает и большинство судостроительных предприятий. "Например, в России делаются корпуса судов класса река-море, но до ума их доводят в Голландии, Польше или странах Прибалтики", - вторит К.Марисов. Этот факт лишний раз наглядно подчеркивает правомерность концепции сырьевого придатка (корпуса, лес-кругляк, сырая нефть и т.д.). Для отрасли характерны и такие общие проблемы российской экономики, как дефицит кадров и дефицит идей - технологические разработки 70-х гг. вряд ли обеспечат прорыв на мировой рынок. Похоже, эти задачи пополнят "корзину" Российской венчурной компании (РВК). Кадровый голод требует как минимум возрождения технических кафедр при институтах и т.п. Добавим, внимание к судостроению со стороны государства расценивается экспертами как позитивный фактор. Во многих странах доля госинвестиций в стоимости судна доходит до 30%. В связи с этим Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) была вынуждена даже лимитировать размеры государственного субсидирования и характеристики льготных кредитов для корабелов. Разумеется, РФ о таких ограничениях думать пока что не приходится. К тому же помимо возрождения (или хотя бы модернизации гражданского флота) предстоит еще вернуть под свой флаг сотни кораблей. Сегодня РФ контролирует около 1,5 тысяч судов общим дед-вейтом более 15 млн тонн, но около 60% этого тоннажа перевозится под удобными для наших судов иностранными флагами, что дает право судовладельцам платить меньше налогов. Налоги, по расчетам С.Терскова, составляют 88 копеек с рубля прибыли, что немыслимо для такой капиталоемкой отрасли. В реляциях бизнесмены и чиновники сообщают о том, что в 2006г. российские порты достигли дореформенных объемов перевалки грузов, и забывают упомянуть, что лишь 5% этих грузов перевозится под российским флагом. Под флагом России практически не осталось высокопроизводительных специализированных судов: контейнеровозов, рефрижераторов и паромов, нет соответствующих мировым стандартам крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, балкеров для перевозки зерна, угля, руды и минеральных удобрений. Отсутствуют газовозы и суда для перевозки жидких химических грузов. Неплохо было бы начать возрождение отрасли с их возвращения: очевидно, что для этого необходимы экономические стимулы. Когда работать под российским флагом станет выгодно, корабли будут приобретаться и в лизинг, предполагают эксперты. |